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PEKIN (AFP) - La ciudad de Pekín ha aprovechado la disputa de los Juegos Olímpicos para desarrollar su red de metro, intentando así combatir los habituales problemas de tráfico y el alto índice de contaminación en el que se ve sumida.

"Todas estas nuevas líneas están realmente bien. No hay atascos y se va rápido", comenta Liu Nan, satisfecho al descubrir este trasporte público, que utiliza diariamente para atravesar la ciudad de norte a sur (27 kilómetros), con la línea 5, abierta en octubre.

El mismo trayecto le obligaba antes a tomar dos autobuses y dos metros. "Tenía más de hora y media, mientras que ahora no llega a la hora", dice la mujer, trabajadora de una compañía de transporte por carretera.

La señora Qi, por su parte, toma regularmente una línea nueva de metro para dirigirse a una gran tienda de muebles en el norte de Pekín. "Antes habría ido en coche, pero hoy, francamente, prefiero el metro", explica.

El aumento del precio de la gasolina y los cada vez más frecuentes atascos han ayudado a este cambio de costumbres y a que haya personas que han optado por dejar el coche y tomar el metro para acercarse a sus puestos de trabajo o para moverse por Pekín.

Dentro de su 'metamorfosis olímpica', la ciudad planificó abrir tres líneas de metro unas semanas antes de los Juegos, con lo que la red total pasa a tener ocho líneas, con un total de 200 kilómetros.

Una de ellas une la nueva terminal del gran aeropuerto pekinés, diseñada por el arquitecto británico de prestigio Norman Foster e inaugurada este año. Otra, más corta, concluye en el Estadio Olímpico, el conocido popularmente como 'Nido de pájaro'.

La capital china también ha emprendido obras en su estación de ferrocarril para el sur, con un aspecto ultramoderno y un espacio equivalente a veinte estadios de fútbol. Detrás de ella está el arquitecto británico Terry Farrell y el coste de la infraestructura ha ascendido a 900 millones de dólares, según la prensa local.

De esta estación saldrá una de las grandes promesas en materia de transporte, la unión de tren de alta velocidad con Tianjin, que unirá la capital en menos de media hora con la localidad que será sede de las pruebas de fútbol. En la actualidad, el tiempo mínimo es de una hora y diez minutos.

En el transporte, la modernización del país era de gran importancia para la cita olímpica y para el futuro de China. En 2003, con 16 millones de habitantes, Pekín sólo contaba con 114 kilómetros de metro, mientras que la contaminación seguía ascendiendo, impulsada en parte por la congestión de tráfico y el aumento diario de 1.000 coches por día.

Según el economista Mao Yushi, los atascos representan cada año una pérdida económica directa de 6.000 millones de yuans (600 millones de euros).

De 2001 a 2005, Pekín invirtió 83.800 millones de yuans (8.000 millones de euros) en las infraestructuras de transporte, lo que supuso el 5,15% del Producto Interior Bruto de la ciudad.

"Este tipo de inversiones se ha visto muy rara vez en el mundo. Sin embargo, no ha permitido mejorar de forma clara la circulación en Pekín", valoró Wang Jun, un especialista en urbanismo, en su reciente libro 'Ciudades en mi cuaderno de notas'.

"Es una pena que la construcción del metro haya tardado tanto. Los coches han invadido la ciudad y tenemos que invertir finalmente muchos recursos para compensar eso", estima por su parte Tan Xuxiang, director adjunto de la Comisión de Planificación de Pekín.

"No podemos impedir a la gente que compre coches, pero podemos convencerles de que utilicen los transportes públicos poniendo a su servicio una buena red", añadió.